在当前的交通环境中，辅助驾驶技术尚未完全具备处理所有驾驶情境的能力，因此责任的划分主要依赖于各方的过错程度。在沪昆高速的事故中，司机以约120公里的时速使用NOA导航辅助驾驶系统，离前方大货车不足10米时，系统突然提示退出并交还控制权，导致了追尾事故。以120公里的时速计算，车速大约为每秒33.3米，因此在距离大约10米时，司机反应的时间不到0.3秒。研究表明，人的反应时间通常在1.7到2.3秒之间，即便是在最快的情况下，司机也很难在如此短的时间内完成接管。

系统为什么在距离10米时就退出？可能是因为技术无法处理当前的情况，或者驾驶员有轻微的干预导致系统做出了保护性措施。然而，从安全角度来看，更重要的是在退出前，是否能及时识别到前方车辆，并进行预警和减速。这样的退出无疑将技术和人的问题转嫁给了司机。

司机在此次事故中确实负有一定的责任。L2级辅助驾驶并不是完全自动驾驶，驾驶员仍然是主要的控制者，必须手握方向盘，注意路况，随时准备接管。在高速行驶的情况下，应该与前车保持100米以上的安全距离，而此次事故中，维持的距离甚至不到10米。交通事故调查中，司机的观察、注意力、是否有脱手或分心等因素将是重点考量内容。在类似的L2事故中，司机过度依赖系统或分心通常会被认定为未尽到注意责任。 球友会

而车企是否能完全摆脱责任？答案是否定的。尽管车企常以系统已退出为由辩解责任在于司机，司法实践往往并不如此简单。对于具备辅助驾驶功能的车辆，若因车辆缺陷和驾驶员的过错共同导致损害，车企可以与司机共同承担责任。车企在以下情况下需要承担责任：一是系统能够提前识别前方车辆但未进行适当的预警或减速，二是宣传误导消费者使其不合理依赖系统。

反过来，若司机在驾驶中脱手、分心、甚至玩手机，或明知系统即将退出又未及时接管，这些行为将大幅削弱追究车企责任的依据。因此，责任的划分并非简单的“谁负责”问题，而是人机共责，各自根据过错程度分担责任。

在交通事故责任的认定上，交警通常会从司机的观察、注意力和安全距离等方面进行调查，而司机可能被判主责或全责。民事赔偿时，也需考虑EDR（行车事件记录器）和系统日志等信息，审查退出前几秒的目标识别情况和驾驶行为。 球友会

未来交通法规的修订可能进一步明确事故的责任划分，同时对更高级别的辅助驾驶技术提出接管响应的时间要求，以及加强对驾驶员注意力的监控。在当前情况下，司机可能承担主要责任，但若有证据表明系统在退出时机或提示方面存在问题，车企也可能按过错分担部分责任。在缺乏详细数据的情况下，最终责任的划分仍需进一步探讨。